Cidade planejada, reconhecida como Patrimônio Cultural da Humanidade e símbolo da arquitetura modernista no país, Brasília tornou-se polo atrativo de uma região que cresceu de forma desordenada ao longo dos últimos 58 anos. Com um traçado urbano baseado nos deslocamentos em largos eixos rodoviários livres de semáforos, a capital federal já vive, como demonstram os números, congestionamentos de tráfego que impõem dificuldades para os moradores e desafios aos governantes.

Dados do Observatório Territorial, da Secretaria de Gestão do Território e Habitação, apontam que 41,4% dos deslocamentos para o trabalho são feitos de carro, contra 38% de ônibus e 10% a pé. O metrô, uma opção em uma cidade plana como é a capital federal, responde por apenas 2,6% das viagens de ida e volta para o trabalho.

Paralelamente, pesquisa domiciliar da Companhia de Planejamento (Codeplan) aponta que o número de automóveis não para de crescer. Se, em 2004, 51,7% das residências do Distrito Federal guardavam ao menos um automóvel, em 2015, o percentual já atingia 66,8%.

Ônibus

Os números relativos ao total de pessoas que se deslocam de ônibus no Distrito Federal e entorno são conflitantes. Por um lado, a Associação das Empresas Concessionárias do Transporte Público (Transit) sustenta que o transporte coletivo enfrenta um de seus piores momentos na história. E que, nos últimos anos, o número de passageiros transportados nos ônibus urbanos acumula uma queda superior a 18%. Versão corroborada pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). De acordo com a entidade, a média nacional de usuários do transporte público caiu 25% nos últimos quatro anos.

Já os dados governamentais obtidos pela Agência Brasil indicam que, no Distrito Federal, a demanda específica por ônibus cresceu entre 2014 e 2016, passando de 242,81 milhões de acessos (cada trecho individual) para 307,76 milhões. Segundo o DFTrans, em 2017 o resultado baixou para 283,34 milhões de viagens, voltando a crescer no primeiro semestre deste ano. De janeiro a julho, a autarquia já contabiliza 168,61 milhões de acessos, contra 161,05 milhões do mesmo período do ano passado. Para a assessoria do DFTrans, o modelo de integração tarifária pode ser um dos motivos para que mais gente tenha voltado a viajar de ônibus no último semestre. Com a integração, os passageiros que têm Bilhete Único podem embarcar em até três diferentes veículos pagando uma única passagem de R$ 5.

Considerado um dos principais parâmetros para medir a eficiência do transporte público, o Índice de Passageiros Por Quilômetro Equivalente (IPKe) também variou ao sabor da recente crise econômica. Obtido a partir da divisão do total de passageiros que pagam a passagem integral pela quilometragem percorrida por ônibus, o IPKe cresceu pouco entre 2014 e 2016 para declinar em 2017 e voltar a subir mês a mês desde o início de 2018. O índice que fechou 2014 em 1,187 atingiu 1,335 em 2016; baixou para 1,263 no ano passado e voltou a subir este ano, segundo o DFTrans. Já a Associação das Empresas Concessionárias do Transporte Público sustenta que o IPKe das empresas locais diminuiu 11% nos últimos três anos.

Na contramão do aumento da demanda apontado pela autarquia, o número de linhas caiu de 811, no ano passado, para 786 no primeiro semestre deste ano, conforme o DFTrans. Tesoureiro do Sindicato dos Rodoviários e membro do Conselho de Transporte Público Coletivo, João Osório da Silva, afirma que todas as empresas vêm enxugando o quadro de funcionários alegando dificuldades financeiras. O DFTrans admite que o governo do Distrito Federal tem uma dívida com as companhias da ordem de R$ 200 milhões.

“Todas as companhias enxugaram o número de linhas e, consequentemente, de trabalhadores. O sistema deve estar operando com cerca de 500 empregados a menos que no mesmo período de 2017”, disse o sindicalista.

Silva reconhece que a população tem razões para criticar a qualidade dos serviços de transporte. E que o setor necessita de mais recursos públicos e privados para que os diversos modais possam ser integrados. Apesar disso, o sindicalista considera que o Distrito Federal deu passos importantes nos últimos anos. “Houve mudanças no marco regulatório e novas licitações, o que dá aos futuros governantes ferramentas para promover aperfeiçoamentos com muito mais agilidade”.

Esta semana, o Conselho de Desenvolvimento Econômico do Distrito Federal (Codese) – associação que afirma reunir representantes de mais de 50 entidades civis – entregou aos principais candidatos a governador um documento com centenas de sugestões de políticas públicas. Baseado nos Objetivos para o Desenvolvimento Sustentável da Organização das Nações Unidas (ONU), o documento propõe iniciativas a serem implementadas até 2030 com o propósito de, entre outras coisas, proporcionar acesso a sistemas de transporte seguros, acessíveis e sustentáveis.

Entre as ações estratégicas propostas estão a implantação de uma central de controle operacional; revisão do plano cicloviário que priorize a integração das ciclovias ao sistema de transporte coletivo; implantação de novos corredores exclusivos para ônibus e o aperfeiçoamento do sistema de Bilhete Único. O Codese também defende a ampliação e modernização da frota metroviária; a remodelagem dos pontos de ônibus, de forma que passem a contar com, no mínimo, iluminação pública e acessibilidade adequada, entre outras coisas.

“Estamos seguros de que este é o caminho a ser seguido para que o DF avance”, disse a secretária-executiva do Codese-DF, Rosane Lucho do Valle.

Ciclovias

A mesma pesquisa domiciliar que identificou que o número de automóveis não para de crescer revelou que, entre 2004 e 2015, o percentual de bicicletas manteve-se praticamente o mesmo. Apesar da construção e/ou ampliação das ciclovias, e embora a população do Distrito Federal tenha crescido 11,4% entre 2012 e 2017, o percentual de domicílios com ao menos uma bike passou de 30%, em 2004, para 29,3%, em 2015.

Para a organização não governamental Rodas da Paz, a “diferença mínima” não representa uma diminuição. “A pesquisa não afere a intensidade do uso, dado mais qualificado para avaliar o aumento ou diminuição do uso da bicicleta como meio de transporte”, argumentou o coordenador de comunicação da ong, Marcelo Saboia, apontando “enormes carências” em termos de incentivo público à utilização da bicicleta como opção de transporte.

“A integração entre modais de transporte público precisa ser intensificada. Apesar de já ocorrer no metrô, ainda há carência de bicicletários amplos e adequados. Em relação ao ônibus, a situação é ainda mais grave”, comentou Saboia, reconhecendo que a expansão das ciclovias tem contribuído, mas ainda está longe de integrar o Distrito Federal. “A sinalização e a continuidade das vias ainda são muito falhas, desfavorecendo os ciclistas. E praticamente não existem justamente nas vias onde ocorre a maior quantidade de vítimas de acidentes, como nas rodovias”.

Integração

Para o professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Brasília, Marcos Thadeu Magalhães, a concentração de empregos na região central do Distrito Federal (o chamado Plano Piloto), a irregular distribuição habitacional, os vazios entre as regiões administrativas e as restrições resultantes do tombamento urbanístico impõem dificuldades adicionais à melhoria do deslocamento urbano.

“Estratégias de descentralização e desenvolvimento econômico e social dos núcleos urbanos são essenciais para o redesenho do sistema urbano e o funcionamento da infraestrutura”, comentou Magalhães. “Não defendo a alteração do tombamento, mas é necessário reconhecer que ele limita as ações transformadoras do espaço, tornando insustentável a atual centralização das atividades”, acrescentou o professor.

Para Magalhães, além de procurar descentralizar os serviços públicos e estimular a desconcentração das atividades econômicas, os futuros governantes deveriam melhorar a integração entre os diferentes modais de transporte público (ônibus, metrô, BRT), considerando a possibilidade de instituir tarifas diferenciadas conforme a distância de deslocamento. O acadêmico também defende que o sistema de transporte público ganharia eficiência se a frota de ônibus fosse organizada de forma a alimentar o metrô, em vez de os dois modais atuarem como serviços concorrentes.

Metrô

Outra sugestão do professor da UnB é que o Metrô-DF tenha autonomia para tocar negócios que lhe permitam diversificar as fontes de receitas, diminuindo assim sua dependência de subsídios públicos. “A companhia poderia ser transformada numa empresa de desenvolvimento territorial, com liberdade e flexibilidade para transformar o entorno das estações e a faixa de domínio. Principalmente fora do conjunto tombado. Essa já é uma linha de atuação de outras empresas que exploram linhas metroviárias: negócios imobiliários e comerciais, articulados aos eixos de transporte”, pontuou o professor.